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Lunes 12 de julio de 2021
Mercosur: el fin del acuerdo naviero marca el camino de lo que puede pasar con la apertura (mención a la Hidrovía Paraná)
hidrovia
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La decisión unilateral de Uruguay de abrir el juego en el Mercosur para poder negociar, a partir de ahora y en forma individual, acuerdos de libre comercio con terceros países o bloques, puso a toda la unión aduanera sudamericana en guardia ante los riesgos futuros que implica para las empresas y las posibilidades de competir en igualdad de condiciones.

Pero para el sector naviero argentino la amenaza es más cierta que en otras actividades. Y es que el acuerdo bilateral que Argentina y Brasil (Acuerdo sobre Transporte Marítimo Argentina-Brasil - Ley 23.557), que tiene vigencia desde 1985 y se prorroga automáticamente cada dos años, caducaría en sólo siete meses.

A comienzos de marzo el gobierno de Brasil anunció que esta vez no renovaría el acuerdo bilateral, por lo que en la práctica dejaría de tener vigencia el 4 de febrero de 2022.

De esta manera, cada país podría "liberalizar el transporte marítimo", admitiendo el ingreso a este mercado de armadores de otros países, cosa que hoy sólo está permitido si no hay disponibles buques de bandera argentina o brasileña.

La competencia en sí no sería algo malo, aunque es cierto que los costos (laborales, financieros, impositivos) que deben afrontar las empresas locales son mucho más elevados que los que tienen empresas extranjeras.

Mucho más en el caso de las llamadas "banderas de conveniencia", una figura utilizada por muchas naves que se radican en paraísos fiscales o plazas con menos carga impositiva y normas y regulaciones más laxas. Es el caso de Panamá, Liberia, Islas Marshall o Malta, por citar los principales.

"Sería un anticipo de lo que puede ocurrir en muchas actividades si prospera la idea de flexibilizar el Mercosur, como se está buscan ahora", señalaron fuentes del sector naviero.

FRENTE UNIDO

A diferencia de lo que sucede en muchos sectores, donde divergen los intereses de empresas argentinas y brasileñas, en el transporte marítimo hay unidad de criterio, ya que las propias navieras brasileñas también se manifestaron en contra.

Las empresas del vecino país ya tienen una experiencia poco feliz a mano, dado que el gobierno de Jair Bolsonaro, anuló el convenio bilateral que tenía con Chile, y "el resultado no fue bueno", indicó Gustavo Roca, presidente de Servicios de Transporte Marítimo Argentina Brasil (Semarbra), una entidad no gubernamental que agrupa a las empresas de ambos países que prestan servicios de flete marítimo.

En su opinión, el mayor riesgo es que si se abre el transporte marítimo a cualquier empresa "van a tomar el tráfico, después van a poner la línea cuando quieren , establecen los tiempos y las frecuencias de los buques, terminan por regular los puertos y al final van a fijar el precio".

Hoy en el litoral marítimo del Mercosur, desde el Caribe brasileño hasta Ushuaia, operan 23 compañías navieras, 13 argentinas y 10 de Brasil, que mueven anualmente un volumen de casi 5 millones de toneladas.

La región moviliza más del 17% del comercio exterior mundial, sin embargo, su capacidad de transporte marítimo sólo llega al 2% del total de la industria.

COMPETENCIA DESLEAL

"La única forma de mejorar la competitividad es bajando impuestos", sostuvo Roca, y aclaró que hubo algunas reuniones con Cancillería, en el área de Relaciones Económicas Internacionales a cargo de Jorge Neme. Pese a ello, aún no hay avances en este tema.

"Tarde o temprano esto va a afectar al transporte de cabotaje, que opera en la Hidrovía y no hay que olvidar que los buques de ultramar ingresan hasta el puerto de San Martín cerca de Rosario para la carga de granos y los buques container van a Zárate", por mercaderías varias y autos, apuntó Roca.

Consultado sobre si esto puede impactar también en las exportaciones argentinas, el empresario naviero fue categórico: "Va a empezar a haber faltantes de barcos y esto a mediano plazo genera un problema con el comercio exterior".

En 1990 unas 30 empresas marítimas concentraban el 63% de la carga, en contraste, hoy apenas tres alianzas marítimas representan el 84% de la oferta mundial.

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