Domingo 10 de junio de 2007
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Política
Botnia construyó un terraplén de seis hectareas sobre el río Uruguay
La empresa Botnia, a través de Ontur International, está construyendo el Puerto Oficial en Nueva Palmira y le ha ganado al río Uruguay seis hectáreas, sin que el gobierno uruguayo haya informado a la Argentina las modificaciones al curso de agua.
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Las hectáreas ganadas sobre el río Uruguay representan otra violación a los tratados vigentes

E

so no es todo, ahora desde la delegación uruguaya ante la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) pretenden que esa terminal portuaria sea incluida como parte esencial del proyecto Orión Botnia y reclaman el dragado del río Uruguay, aunque la Corporación Financiera Internacional (CFI) evaluó el estudio de impacto ambiental y lo consideró ajeno a la planta, porque “ingenuamente” sostuvo que Botnia era un socio minoritario de Ontur (40 por ciento) y que la salida de la celulosa podía hacerse por otros puertos. Ahora, la realidad les está indicando a los empresarios finlandeses que sí o sí dependen del dragado y que Nueva Palmira es un eslabón clave en su proyecto. Lo hace sabiendo que la CFI ya le otorgó el crédito y la anuencia ambiental y que el organismo no podrá revisar su errónea apreciación. Altos funcionarios del gobierno de Tabaré Vázquez han reconocido que las gestiones que está realizando la empresa Botnia para dragar no sólo el puerto de Nueva Palmira sino incluso el Canal Martín García sobre el Río de la Plata “son intensas” e incluso los ministerios de Economía y Transporte uruguayos sugieren que se debería iniciar el dragado a como dé lugar, con o sin autorización Argentina. “El conflicto desatado entre los gobiernos de Uruguay y Argentina por la planta de celulosa tiene otros intereses económicos, como la lucha por controles portuarios”, afirmó Enrique Rubio, director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) dependiente de la Cartera que conduce el ministro de Economía del Uruguay, Danilo Astori. “Tengo los informes que demuestran que es preocupación de algunos intereses económicos argentinos que están perdiendo la lucha de puertos”, le habría dicho el presidente Tabaré Vázquez a Rubio quien, a su vez, lo informó durante una conferencia de prensa. Rubio, en su disertación de la semana pasada ante oficiales navales sobre reforma del Estado, y quien fue citado por el diario Ultimas Noticias, aseguró en ese marco “la verdad de fondo de las papeleras, (es que) a algunos intereses económicos de Argentina esto les es perjudicial”, aunque aclaró que no quería aludir directamente al gobierno del presidente argentino Néstor Kirchner para no involucrarse “en un lío diplomático”. El director de la OPP, una dependencia oficial vinculada al Ministerio de Economía del Uruguay, agregó que el “problema con Argentina no es por las papeleras”, sino que responde a la “vieja lucha de los puertos, la navegación de los ríos, la posición estratégica de Uruguay como salida de la hidrovía (formada por los ríos Paraná-Uruguay), y la salida del canal central del Río de la Plata”. Las declaraciones del alto funcionario uruguayo no fueron casuales, sino que responden a una estrategia de ese país para erosionar todo lo vinculante con el Estatuto del Río Uruguay y especialmente debilitar las potestades que sustentan a la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU). Las declaraciones del director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto se formularon con más precisión ante oficiales navales en ocasión de dar una charla sobre la reforma del Estado que propicia el gobierno de Tabaré Vázquez. Altas fuentes de la Marina uruguaya confiaron que Rubio tuvo en varios pasajes de su disertación referencias despectivas sobre la CARU y acuña el pensamiento de que el control del río Uruguay debe quedar en manos privadas o directamente militares, asegurando para el vecino país el dragado en toda su extensión dado que el mantenimiento de la profundidad de los canales de navegación son clave para el desarrollo de Botnia en Fray Bentos. La misma fuente de la Marina uruguaya indicó que ellos ven con preocupación “la subordinación del Estado que está propiciando el gobierno con respecto a Botnia”. “La verdad es que no entendemos por qué desde la delegación uruguaya ante la CARU y desde los ministerio de Transporte y Obras Públicas como de Economía se estén subordinando a los intereses de la trans-nacionalización de la economía y con ello alentando romper siglos de relación fraternal con Argentina”, criticó un alto mando de la Marina uruguaya que pidió reserva de identidad. El 4 de mayo se realizó un almuerzo de camaradería en el Centro Social Nueva Unión, que fue organizado por la corporación Santa María, que tuvo como objetivo celebrar la finalización del hincado de los pilotes para el futuro muelles oceánico que construye la empresa Ontur, donde Botnia ostenta el 40 por ciento de su paquete accionario. Uno de las máximas autoridades de la corporación Santa María, José Zorrilla, confirmó que esa firma terminó de hincar en el río 547 pilotes premoldeados de hasta 26 metros de largo y estimó que el muelle oceánico de Ontur estaría terminado para “junio”, porque sólo falta colocar la losa. Es casi un hecho que la empresa Santa María se adjudique la obra de ampliación del muelle oficial, más otras obras en Nueva Palmira como la construcción de silos para la Terminal Granera Uruguaya (TGU) y Corporación Navíos, el muelle de Administración Nacional sobre la Barranca de los Loros y el muelle de ENCE en Conchillas. Al respecto, desde cancillería argentina se aseguró a este medio que sobre esas obras no hay ninguna documentación presentada y que siguen el caso con suma preocupación porque constituyen una nueva violación al Estatuto del Río Uruguay. La Terminal en Nueva Palmira A un costo de 20 millones de dólares se está construyendo la terminal multipropósito para manejar carga general, refrigeradas, celulosa y contenedores, en Nueva Palmira. Se calcula que la llamada Terminal Ontur estará funcionando a partir de agosto y contará con muelle oceánico y muelle fluvial. De esta forma, a través de Ontur Internacional, Nueva Palmira se constituirá en el segundo puerto oficial del Uruguay, teniendo en cuenta el tonelaje de cargas movilizadas. La empresa Ontur International SA nació como un acuerdo entre Botnia y Ontemar, según reconoció el gerente general de esta última firma, Miguel Fraschini. Fraschini destacó que el proyecto de Ontur no sólo es construir una terminal portuaria multipropósito sino fundamentalmente ganarle al río Uruguay un área de tierra firme de aproximadamente seis hectáreas para almacenaje en zona franca de cargas generales, contenedores y combustible. Además de un depósito de celulosa de 30 mil metros cuadrados, muelle fluvial para barcazas y un muelle oceánico de 180 metros de largo por 40 metros de ancho. Desde Ontemar se manifiesta un permanente agradecimiento al gobierno uruguayo, porque –en palabras del propio Fraschini publicadas por “Uruguay Visión Marítimas” que reproduce un artículo del diario “El País” de Montevideo del 11 de septiembre de 2006- “desde la puesta en marcha del proyecto se ha logrado la totalidad de las autorizaciones gubernamentales necesarias para la construcción de la Terminal, incluyendo la concesión del álveo acuático por parte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas; la firma del contrato de usuario de zona franca para la construcción y operación del puerto por un plazo de 30 años; la autorización ambiental previa de DINAMA y aprobación por parte del mismo organismo de los planes de gestión ambiental”. La génesis de Ontur La historia de Botnia en Nueva Palmira tiene las mismas características que su proyecto en Fray Bentos: subordinar al Estado a través de los gobiernos permisivos y así usufructuar del daño público, erosionar las relaciones binacionales y obtener un amplio margen de ganancia privada; evitando controles neutrales o independientes, desconociendo el veredicto de las licencias sociales para operar y violando leyes internacionales. En el 2003 se produce el desembarco de Botnia en Uruguay y la empresa finlandesa se interesa de inmediato en Nueva Palmira, dado que ya había evaluado que el espacio en tierra existente en el puerto de Montevideo era insuficiente para sus operatorias de acopio y embarque de celulosa. La construcción de un puerto en Nueva Palmira fue para Botnia una prioridad, a pesar de que para la CFI son dos proyectos no vinculantes. La empresa finlandesa tiene el 40 por ciento del paquete accionario de Ontur SA, firma que es consignataria del proyecto, que se complementa con el 24 por ciento de participación de Ontemar Logistics (operador logístico de los fundadores de Frigofrut), un 12 por ciento del Grupo Christophersen, un 12 por ciento de la empresa sueco-danesa Lauritzen Cool AB (líder en transporte de refrigerado), y un 12 por ciento del Fondo Sueco de Apoyo a los Países en Desarrollo. Pero, es el propio gerente general de Ontemar, Miguel Fraschini, quien explica que “el proyecto llevado adelante por Botnia en Fray Bentos lo transformó en el socio ideal para la concreción de la Terminal. Es así que en noviembre de 2003 se iniciaron las negociaciones con Botnia, llegándose en enero de 2005 al acuerdo entre los accionistas de la productora de celulosa y Ontur”. Los préstamos para este emprendimiento fueron por un total de once millones de dólares, y han sido concedidos por Credit Uruguay (50 por ciento), Nuevo Banco Comercial (25 por ciento) y los fondos daneses y finlandeses, IFU y FINFUND respectivamente (25 por ciento). Pero, si se tiene en cuenta que la autorización del gobierno uruguayo para construir el puerto oficial en Nueva Palmira recién se realizó en enero de este año de acuerdo a la documentación oficial presentada por la delegación oriental ante la CARU, el acuerdo de Botnia con Ontur se hizo antes de obtener los permisos y habilitaciones pertinentes. La política de los hechos consumados se traduce en Uruguay como la subordinación del gobierno de Tabaré Vázquez al proyecto Botnia. “Ese ejemplo habla a las claras de la subordinación del Estado que tuvo el gobierno de Jorge Battle y que se continúa en la gestión de Tabaré Vázquez para con Botnia”, se indicó con visible malestar desde la Marina uruguaya. A partir de este dato -que encierra una definición conceptual clave en el conflicto- el trabajo de investigación periodística de EL ARGENTINO se dirigió hacia la DINAMA y a través de ese organismo hasta la propia delegación uruguaya ante la CARU. De esa forma se obtuvo acceso al Acta N° 02/06 de la CARU, que hace referencia a la Sesión Ordinaria 17 de febrero de 2006. Allí, la presidenta de la delegación uruguaya, Martha Petrocceli, dejó registrado que se “presenta en este momento a la Comisión, la nota que se nos ha hecho llegar, con respecto a la Resolución N° 136 del Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Uruguay, referente al Proyecto Ejecutivo de construcción de una Terminal de cargas en Zona Franca de Nueva Palmira; presentado por la empresa Ontur International SA. Es decir que la Delegación lo presenta para dar cumplimiento al Articulo 7° y siguientes del Estatuto del Río Uruguay, para que se dé comienzo a los trámites correspondientes”. En ese acto, la delegación argentina manifestó que entendía que las obras referidas en la Resolución TO 136 del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (ROU) del 30 de enero de 2006, “no han sido iniciadas y en consecuencia solicitó “información técnica detallada”. El pedido no fue casual, porque el plazo de 30 días establecido en el Estatuto del Río Uruguay corre a partir de que se presente la información técnica requerida. Desde la delegación uruguaya ante la CARU se reconoció que esa documentación aún está pendiente. Para la CFI no es conexo En este punto es preciso detenerse en la opinión de la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial (CFI) y en el informe de la CAO, Meg Taylor, del 22 de febrero de 2006. En esas actas a las que accedió EL ARGENTINO, se reconoce que “hubo discusiones en la CFI acerca de si la Terminal Ontur de Nueva Palmira era una instalación conexa o no” a Botnia. “El patrocinador fue notificado el 13 de abril de 2005 de que la terminal era una instalación conexa. Sin embargo, la evaluación del proyecto realizada por la CFI (peer review), el 15 de abril de 2005, determinó que la terminal no era una instalación conexa porque Botnia se hubiera construido sin ese proyecto; al ser la empresa un accionista minoritario (40 por ciento) y podría usar potencialmente un puerto alternativo en cuya propiedad no participe”. Lo cierto es que esa situación no ocurre en la realidad, porque es un hecho que para Botnia es clave el puerto oficial de Nueva Palmira, y sin esa Terminal le sería imposible actualmente llevar la celulosa a sus fábricas de papel. Más relevante aún es que en ese mismo informe, en la página 14, se sostiene que a pesar de que la CFI había mantenido una “Muralla China” entre los equipos de proyecto de Orión (Botnia) y CMB (ENCE), para evitar toda posibilidad de intercambio de información confidencial, el secreto se vulneró favoreciendo las presentaciones de ambos empresas y en detrimento de los intereses de la población. “Esta Muralla China fue eliminada para la información ambiental y social, a comienzos de junio de 2005. La CFI indicó que el 7 de junio de 2005 se confirmó que los datos de impactos acumulativos en el EA de Orión estaban basados en información técnica obsoleta, debido a cambios en el diseño del proyecto de CMB”. Es decir, que cuando ENCE modifica su proyecto, deja desactualizado a Botnia y al presentar una grieta la “Muralla China” (como llama la CFI al bloqueo informativo) tanto Botnia como ENCE pudieron modificar sus informes e intercambiar datos clave para disimular sus impactos ambientales. El dragado Desde agosto del año pasado, la presidenta de la delegación uruguaya ante la CARU, Martha Petrocelli, viene advirtiendo sobre la necesidad de que su país asegure la entrada al río Uruguay y para ello es imperioso realizar las tareas de dragado. “Debemos asegurar el acceso a los puertos de Nueva Palmira y Fray Bentos, pero también llegar a Paysandú, y por otra parte, es importante que el público entienda que la navegabilidad de todo el río Uruguay depende de que sean resueltos los problemas del canal Martín García”, advirtió en su momento Petrocelli, en declaraciones que publicó El Telégrafo de Paysandú el 30 de agosto de 2006. “Lo ideal para Uruguay sería que el dragado de Martín García se haga conjuntamente con Argentina; lo importante es que se drague, porque de lo contrario no se podrá asegurar la entrada al río Uruguay”, advirtió la funcionaria. Para Uruguay el canal Martín García –que se extiende desde el kilómetro 39 del canal de acceso a Buenos Aires hasta el kilómetro 0 del río Uruguay y tiene un largo total de 106 kilómetros- es clave. Este canal también es vital para la industria maderera y, en este sentido, cabe señalar que desde la Terminal Ontur de Nueva Palmira partirán los buques de ultramar cargados de celulosa que produzca en Fray Bentos la empresa Botnia. Un ejemplo es ilustrador para comprender por qué el dragado es clave para el proyecto Botnia: si se tuviera que navegar desde Nueva Palmira hacia el océano Atlántico por el Paraná Bravo, se demoraría un día y medio más, con el consecuente aumento de los costos de transporte de carga y de los fletes (estimados en un dólar por tonelada). En este contexto, no es menor en el marco jurídico internacional y contractual que regula las dos vías navegables que se presentan como alternativa para el comercio internacional en la Cuenca del Plata, que el canal Emilio Mitre - la otra posibilidad para la navegación- es de soberanía exclusiva de Argentina. Fuentes vinculadas con la presidencia de la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía –cuya titularidad está a cargo del capital de Navío José Eduardo Aguinaga Corbo del Uruguay- reiteraron que desde Botnia –vía Ontur- se están ejerciendo intensas gestiones ante ese comité y ante la delegación uruguaya en la CARU para que el río Uruguay se drague sí o sí y otro tanto están haciendo respecto al Canal Martín García sobre el Río de la Plata. Incluso, la propia empresa finlandesa estaría dispuesta a financiar el dragado más allá de si hay o no acuerdo con Argentina. De todos modos, desde el ministerio de Transporte del Uruguay que conduce Víctor Rossi se puso paños fríos a esa apreciación, aunque se reconoció que Aguinaga Corbo, además de asesor del ministro para temas fluviales y marítimos es delegado ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). Desde esa cartera de Gobierno se aseguró que es clave profundizar el canal de Martín García a 36 pies para que lo producido por Botnia llegue a destino sin contratiempos. “Es de especial interés de Botnia el dragado y para Uruguay se ha convertido en una cuestión de Estado”, se redundó. (Fuente: El Argentino - Gualeguaychú)
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