Lunes 28 de junio de 2021
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Política
Lanata denunció negociados en la Hidrovía del Paraná

Un informe del programa PPT Box expuso negociaciones en la ruta hídrica, con declaraciones sobre las costas entrerrianas, donde señalan una puja en el Frente de Todos por estatizarla, por un lado, y privatizarla, por otro.

Hidrovia
Denuncian unos 20 mil millones de dólares anuales producto del contrabando, el narcotráfico y la soja ‘en negro’.

E

l programa Periodismo Para Todos (PPT), que conduce Jorge Lanata, presentó un informe este domingo sobre la Hidrovía del Paraná, al que denominó ‘El Curro de la Hidrovía’, donde expone negociaciones por el control, la fiscalización y el cobro de los peajes. Algunas declaraciones se realizaron en costas entrerrianas.


Este domingo, el informe principal de PPT Box se centró en las negociaciones por la nueva concesión de la Hidrovía, donde el periodista Jorge Lanata expuso la puja interna del Frente de Todos: por un lado, el interés del kirchnerismo de estatizarla, y por el otro, el presidente Alberto Fernández apunta a una concesión privada.

En el informe, Lanata indicó que el principal nombre que se quedaría con esta responsabilidad es el de la firma china Shanghai Dredging Company. Se trata de una compañía ligada con el empresario Gerardo Ferreyra, dueño de Electroingeniería y socio de los chinos en la represa de la provincia de Santa Cruz.

La primera sospecha, según declara la diputada nacional Mariana Zuvic, es la estatización del control para luego "entregarle llave en mano" a la firma oriental. Se trata de un vínculo más con firmas de naciones como China, Rusia, Venezuela y Cuba.

En tanto, destacan que Cristina Kirchner impulsa un proyecto para crear una comisión bicameral que controlará dicha licitación, su funcionamiento y el capital que involucra.

La caja implica un negocio de casi 300 millones de dólares, sin contar las operaciones de contrabando.

Los ríos Paraná, Paraná de las Palmas y Río de la Plata son los principales canales que conectan con esta vía, lo cual representa casi el 70% del comercio exterior del país, donde se indica un volumen de 20 mil millones de dólares anuales producto del contrabando, el narcotráfico y la soja ‘en negro’.

También señalan que “de 20 millones se pasó a 100 millones de toneladas de exportación por año, mientras que de un inicio de operaciones por 4.500 millones de dólares se saltó a 20 mil millones de dólares".

El gobernador de Buenos Aires, Axel Kicillof, declaró estar a favor de que “el Estado nacional esté a cargo del control, la fiscalización y el cobro de los peajes en la ruta hídrica”, mientras que el diputado Hugo Yasky consideró que “es un problema de soberanía para algunos y un negocio multimillonario para otros”.

Entre Ríos en la discusión

El gobernador Gustavo Bordet lo había planteado en febrero último la reunión plenaria del CFH que se realizó en Rosario, donde instó a tener previsibilidad en el nuevo contrato que se realice para que los puertos argentinos puedan estar integrados con la accesibilidad al canal troncal y una salida directa al Río de la Plata pero también al Río Uruguay.

En aquella oportunidad, el mandatario entrerriano afirmó: “Necesitamos volver a tener buques con bandera argentina en la Hidrovía Paraná-Paraguay”, al tiempo que destacó “la decisión política del presidente Alberto Fernández de participar a los gobernadores de las provincias involucradas en la Hidrovía Paraná Paraguay en las definiciones sobre el futuro de esta vía fluvial”.

Entre Ríos formalizó ante el Consejo Federal de la Hidrovía la presentación de la propuesta oficial que contiene los puntos que la provincia requiere que sean incorporados en el nuevo contrato de concesión de la Hidrovía Paraná – Paraguay, que venció el 30 de abril.

“Entre Ríos, como parte del Consejo Federal de la Hidrovía, participa de todo el proceso previo a la licitación para concesionar el dragado, el mantenimiento y la señalización del río Paraná, y dentro de esa participación la provincia tiene sus pedidos para que se incorporen algunos puntos, que ya fueron adelantados por el gobernador Gustavo Bordet en Rosario, en oportunidad de un encuentro con todos los gobernadores intervinientes", mencionó el fiscal de Estado, Julio Rodríguez Signes, que es el representante de la provincia ante el CFH.

La provincia realizó tres pedidos ante el Consejo: el primero fue el dragado homogéneo a 40 pies hasta del puerto de Diamante, “ya que no hay ningún motivo para que se drague sólo a 40 pies hasta el puerto General San Martín en Rosario, sin extenderlo a Diamante e incluso a Santa Fe", como señaló Rodríguez Signes, quien agregó que "los 40 pies permiten el acceso de buques Panamax, de más capacidad de carga, lo cual mejora el precio del flete y demás”.


Además, como segundo punto, Entre Ríos propuso la garantía de dragado de los canales de acceso de los puertos entrerrianos a la hidrovía, debido a una particularidad: "Todos los puertos de Rosario están sobre el canal, por lo cual no necesitan ningún dragado accesorio, pero Diamante sí lo necesita porque está sobre un canal de navegación, a algunos kilómetros del canal troncal, lo mismo pasa en Ibicuy. Nosotros queremos garantía de accesibilidad al canal troncal, a la misma profundidad que tienen los puertos rosarinos", puntualizó Rodríguez Signes.

“La provincia ha estado de espaldas a la hidrovía, y sus puertos -Diamante, La Paz, Ibicuy- no están conectados a ella”, advirtió el Fiscal de Estado.

Por último, la provincia solicitó que se garanticen las condiciones ambientales y la constitución de un órgano de control para que el contrato sea llevado de manera correcta.



Proyecto de ley Anulación de Concesión, presentado por el Diputado Nacional Juan Carlos Giordano (Izquierda Socialista/FIT Unidad)

¿Qué es la Hidrovía?
¿Qué es la Hidrovía?

La vía navegable troncal “Hidrovía” es una ruta fluvial de 1.635 km que permite la salida hacia el océano a distintos tipos de embarcaciones de carga.

Su traza se encuentra expresada parcialmente en los ríos Paraná, Paraná de las Palmas, y Río de la Plata, constituyendo un cauce de salida de aproximadamente del 80% de la exportación nacional.

Actualmente es un servicio concesionado de obra pública, mediante cobro de peaje, para el mantenimiento de las profundidades previstas en el pliego de la concesión mediante dragado y su respectivo balizamiento para delimitar el canal y brindar seguridad en la navegación.

Es hacia fines de los años 80 y los primeros de la década siguiente y con el impulso de distintas entidades que se propició una mayor profundidad para la vía navegable.

El 29 de abril de 1993 el Gobierno nacional decidió concesionar el dragado desde Santa Fe a Puerto General San Martín a una profundidad de 22 pies efectivos y desde allí al océano a 32 pies efectivos, a través de un llamado a licitación pública en el que resultó adjudicado, en fecha 21 de febrero de 1995, el consorcio formado por la empresa belga Jan de Nul y la firma local Emepa.

Éstos constituyeron la sociedad concesionaria denominada Hidrovía S.A., que comenzó a operar el 1º de mayo de 1995 contando inicialmente con un subsidio del Estado nacional de 40 millones de dólares anuales durante ocho años.

En 2006 el Estado nacional decidió profundizar la vía navegable troncal a un calado de diseño a 34 pies efectivos. Ésta es la profundidad actual del tramo del Río Paraná que va desde el Gran Rosario al océano.

En 2009 y 2010, el Estado nacional e Hidrovía S.A celebraron un acuerdo de ampliación y renegociación del contrato de concesión que fue aprobado por Decreto 113/2010, ampliando la vía navegable troncal en el tramo denominado “Santa Fe al Norte” comprendido desde km 584.1 del Río de la Plata hasta el km 1.238 del Río Paraná, denominado Confluencia.

La presente negociación permitió que el tramo de Río Paraná medio y superior contara con balizamiento y una profundidad promedio de 12 pies tornando propicio el tráfico de mercaderías por barcazas.

La vía navegable troncal se conforma de tramos donde la vía navegable tiene profundidad natural y tramos donde la profundidad es artificial por intervención por dragado. Prevé rutas de circulación principales y secundarias.

Según estudios realizados por CAF-Banco de Desarrollo de Latino América (2016), el modo hidroviario de transporte resulta el más eficiente frente a modos terrestres, por ejemplo, en costo tonelada/kilómetro:

- Una barcaza puede transportar 1.600 toneladas de carga, mientras que se requerirían 40 vagones de ferrocarril u 80 camiones para la misma carga;

- Transportando 1 tonelada de carga, por cada litro de diesel se recorren 251 km en barcaza, 101 km en ferrocarril, o 29 km en camión;

- Aplicando 1 caballo de fuerza (HP), se transportan 22,2 tn de carga por hidrovía, frente a 7,4 por ferrocarril o solo 1 tn por carretera;

- Para transportar 1 tn de carga por 1.000 km, una barcaza consume 3,74 litros de diésel, frente a 8,26 litros que consume el ferrocarril y 32,25 litros el camión;

- En cuanto al flete, tomando como índice la unidad, el modo hidroviario paga 1, el ferroviario, 1,4, y el carretero, 3,2.

- Esta conjunción de obras y servicios concesionados permite que un estimado anual de 4.600 embarcaciones cuyo calado de diseño superan los 15 pies (promedio 2012-2017) puedan salir o ingresar con carga, a 34 pies de profundidad, hacia el océano o a nuestro país.

- La navegación por empuje es realizada en unos 13.000 desplazamientos por año, empleando 130 remolcadores y 2.300 barcazas.

Comprende transportes internacionales de graneles agrícolas, graneles minerales, combustibles, contenedores, automóviles; transbordos (fundamentalmente minerales y graneles agrícolas); y de cabotaje, mayormente combustibles, y en menor grado fertilizantes.

Para el año 2020, la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante registró un total de carga de 129.416.104 Toneladas (TEU), representando carga contenerizada por un total de 998.558 Toneladas (TEU) y no contenerizada por un total de 128.417.546 Toneladas (TEU).

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